21 janvier 2014
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Août 2013
Pour respecter le style du pont d'origine nous avons choisi des lattes de teck de 41 mm de large sur 8 mm d'épaisseur, posées cintrées de manière à suivre la courbe du plat bord et se terminant droites sur la plage avant.
Les lattes ne faisant que 4 mètres de long, le calcul des coupes et raccords, un raccord une latte sur trois, et pas de coupes sur les plages avant et arrière, n'est pas des plus simples.
Le collage est fait à la colle "Bostik - Epiphen 4406", les lattes sont maintenues en place par vis et rondelles placées dans les joints au droit des barreaux et barrotins. Vis qui servent aussi d'entretoise pour régler la largeur des joints de pont (5 à 6 mm, ce qui correspond tant aux joints calfatés d'origine, qu'à la fiche technique du mastic élastique prévu pour cet usage, "Bostik - SIMSON MSR DECK CAULK").
Pose des lattes de teck sur le contre plaqué, serre-joints, gueuses de fonte, colle, vis, rondelles et cales.
Le travail de collage n'a rien d'agréable et on se prend à regretter de ne pas avoir choisi le montage classique d'un pont massif en 18 mm.
D'autant plus que l'étape suivante, le grattage des joints au ciseau à bois pour éliminer les surplus de colle avant la mise en place du mastic colle, constitue une belle galère.
La suite c'est la confection et la pose des tapons sur l'entourage de pont puis le ponçage tapons et pont.
Plus de trace de colle, juste un mauvais souvenir.
Grattage des joints et nettoyage du pont, quelques heures et trois ampoules dans la main droite.
Pas d'autre solution pour jointoyer le tout que le pistolet à colle (pneumatique emprunté au Chantier Robin Marine) et la spatule.
Et on se retrouve avec un pont semblable à une route fraichement goudronnée, réellement désespérant.
Réalisation des joints de pont, était ce vraiment la peine de tout poncer avant ?
Nouveau ponçage et notre pont réapparaît dans toute sa splendeur.
Confection et pose de la moulure sur l'arrière de la plage arrière, quatre couches de vernis bi-composant sur l'entourage de pont et les pièces centrales et c'est terminé.
Notre photographe n'attendra même pas que l'on enlève le papier de masquage pour rendre compte du travail et du résultat.
Pont terminé, c'est promis on enlèvera le ruban de masquage avant la mise à l'eau.
Rédaction A.S.E.T.
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13 janvier 2014
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Juillet 2013
Bien que ce soit techniquement plus long et plus complexe, au pont classique d'origine en iroko de 18 mm, nous avons préféré un pont latté en teck de 8 mm sur un contre plaqué CTBX de 10 mm. Les coûts étant sensiblement identiques, la fiabilité et la longévité ont été les facteurs déterminants.
Les entourages de pont seront en sapeli vernis à l'image du poinçon et des pièces centrales du pont.
Compte tenu des différentes découpes, plats bords, panneaux, hiloires, nables de pont, et des dimensions des feuilles de contre plaqué, il a fallu réaliser autant de gabarits que d'éléments nécessaires pour couvrir la totalité du pont, soit 16 au total, et ce, en faisant en sorte que les liaisons se fassent toujours sur un barrot ou un barrotin.
Plage avant avec contre plaqué et entourage de pont en place.
Découpe des éléments, présentation, traçage des portées sur barrots, barrotins, élongis et préceintes sur la face intérieur, masquage des dites portées et mise en peinture de la face intérieur (mieux vaut peindre l'intérieur avant montage mais pas question de peindre à l'emplacement de la colle).
Le montage est réalisé par collage à l'époxy et vissage sur les préceintes, les barrots, les barrotins et les élongis.
Plage avant, passes avant, montage de l'entourage de pont.
Contreplaqué en place il faut réaliser l'entourage de pont.
Nouveaux gabarits, obligation de dédoubler des plateaux de 27 mm à la scie circulaire sur notre petit combiné bois car notre entourage doit faire 8 mm d'épaisseur.
Cette épaisseur ne nous permettant pas de visser et tamponner l'entourage il est lui aussi collé à l'époxy et appliqué provisoirement par vis et rondelles qui seront une à une remplacées, après perçage, par des chevilles bois qui, une fois poncées, auront l'apparence de tapons.
Passes avant, vissage provisoire de l'entourage, plage arrière et nable de pont pour réservoir de gazole.
Rédaction A.S.E.T.
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2 janvier 2014
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Préetudes
Tout le câblage d'origine est à revoir, les équipements sont oxydés, obsolètes hors normes ; La plus grande partie des câbles passent dans la cale et leur échantillonnage laisse à penser que ce sont les reliquats d'installations d'escorteurs d'escadre ...
Nous décidons de réaliser une installation aux normes et répondant aux besoins futurs :
- Remplacement de la dynamo par un alternateur,
- Ajout des équipements obligatoires (radio, VHF) ou très utiles (sanitaires, réfrigérateur, GPS, pompe de cale électrique...),
- Mise en place de deux parcs de batteries (démarrage et servitude),
- Réutilisation tout de même d'éléments emblématiques originaux.
Bilan électrique, schémas de câblage, de circulation de passages et de protection des câbles sont exécutés, analysés, repris, ...
Le tableau électrique, le boitier commandant le préchauffage, le démarrage moteur et la sirène seront réutilisés après décapage, vérification et remise en peinture.
Quelques boites de dérivation seront aussi restaurées et utilisées.
Le câblage est organisé de telle sorte que le moteur puisse être déposé sans problème de branchement, les modules suivant doivent être démontables / remontable donc déconnectable / reconnectable aisément sans risque d'erreur:
- Le moteur,
- Le rouf moteur,
- Le tableau de bord.
Le reste du câblage sera considéré comme fixe et faisant partie de la plateforme.
Toute l'installation est en piteux état, le tableau électrique sera restauré et réutilisé, la régulation de la dynamo sera déposée.
Début 2013
Les câbles qui seront inaccessibles au fur et à mesure des divers montages sont passés, fixés et mis en attente :
- Liaison vers l'arrière (pompe à eau, feu de route),
- Connexion des jauges de carburant,
- Câbles de protection galvanique.
Le commutateur de coupure des batteries de servitude est fixé, il servira de référence pour les câbles de fort diamètre assurant la charge.
Câblage de l'arrière de la protection galvanique, positionnement du commutateur de coupure des servitudes.
Eté 2013
Les câbles de liaison entre bâbord, qui recevra le tableau électrique, et tribord (poste de pilotage), où seront placés les interrupteurs de commande, sont passés dans un chemin de câbles fixé sur la partie postérieure de la cloison centrale. Pour l'esthétique et la protection des câbles Il sera fermé ensuite par un capot démontable.
Sur bâbord une goulotte est confectionnée pour recevoir les câbles et les amener au tableau électrique.
Sur tribord ils seront regroupés dans une console qui supportera les commandes, ou continueront vers l'avant pour connecter le chargeur de batteries et le répartiteur de charge de l'alternateur.
Les liaisons entre bâbord et tribord ainsi que les câbles qui alimenteront le dessus du rouf de la chambre sont mises en place et lovés en attendant la pose des hiloires.
Rédaction A.S.E.T.
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17 décembre 2013
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Mars 2013
La charpente de pont ou structure de pont, est le support :
- De la plage avant (5 barrots),
- De la plage arrière (3 barrots),
- Des passavants bâbord et tribord (un élongis de 6 mètres de long muni de 16 barrotins sur chaque bord).
Le tout assemblé entre eux et à la serre bauquière par des demi-queues d'aronde, des vis inox sous tapon bois (vis laiton à l'origine) et des courbes (équerres) horizontales et/ou verticales.
Elle reçoit, bien sûr, le pont, lui donne son bouge et sa tonture, mais surtout assure la rigidité de la coque dans les hauts.
Prenez un pont en iroko cloué par des pointes acier sur un barrotage en chêne, des courbes en acier fixées par des boulons en fer ou en laiton, sur un bateau de 60 ans construit pour en durer 30, et qui vient de passer une quinzaine d'années au sec sur un terre plein, démontez les lattes de pont et vous aurez... les trois photos qui suivent.
La plage arrière. La plage avant après démontage du pont. Une "superbe" courbe métallique, ou ce qu'il en reste, avec boulons fer et boulons laiton entre barrot et serre bauquière.
La charpente avant.
La réfection des barrots avant a été faite dès les débuts de la rénovation, il s'agissait d'assurer le maintien de la coque dans ses formes.
Trois des cinq barrots de la plage avant ont été refaits en lamellé collé de sipo, les anciens servant de gabarits.
Sur les deux conservés chaque trou de pointe a été chevillé et les liaisons avec la serre bauquière reprises.
Les courbes métalliques entre serre bauquière et barrot ont été remplacées par des courbes en contre plaqué sur tasseaux en chêne.
Des courbes verticales entre la membrure gabariée et le troisième barrot ont été rajoutées.
Une des trois photos suivante fait apparaître la réparation de la serre bauquière au niveau du troisième barrot, victime elle aussi de l'oxydation due aux courbes métalliques et à leurs boulons.
Barrots avant. Liaisons entre barrots, serre bauquière et membrure. Reprise de la serre bauquière.
Élongis et barrotins.
Le traçage, la mise en forme et la pose des élongis sur les anciens hiloires et, à leurs extrémités, sur les barrots, ne posent qu'un problème de manutention et de serre-joints.
Confection et pose des courbes de pont, mise en place de "faux barrotins" permettent de fixer les élongis dans leur position "présumée".
Après démontage des roufs (qui resteront suspendus par les palans) et dépose des hiloires, la confection des barrotins et leur ajustage dans la serre bauquière et les élongis, peut débuter.
Il y en a 32, chacun a son gabarit, ce qui nous donne 64 demi-queues d'aronde mâles et autant de femelles. Scie égoïne, ciseaux et râpe à bois, il n'y a pas le choix.
Et ne pas oublier les nables de pont des réservoirs, il ne s'agit pas qu'ils tombent sous un barrotin.
Élongis en forme sur les hiloires, courbes de pont, barrotins.
Nous avons parlé du remplacement des barrots arrières lors de l'aménagement de l'arrière de la vedette.
Reste à confectionner et poser les remplis qui permettront la fixation de l'accastillage de pont (bittes et chaumards avant et arrière, nables de réservoirs de gazole et d'eau douce, écubier).
Ensuite un lissage de la charpente et on peut attaquer le pont.
Charpente arrière, passavants et charpente avant terminées et lissées. Tout est prêt pour la pose du pont.
Rédaction A.S.E.T.
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11 décembre 2013
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7 Mars 2013
C'est un grand jour.
Le but est de tracer et de mettre en forme les élongis pour pouvoir terminer la structure du pont.
En l'absence de plans de détails et doutant de la précision d'un tracé théorique nous choisissons de remonter les anciens hiloires équipés de ce qui reste des élongis, de poser la façade avant de la chambre sur la cloison centrale, puis de poser le rouf de la chambre et le capot de la brèche moteur sur les hiloires.
Ainsi les nouveaux élongis seront tracés, formés et mis en place sur "gabarits".
Toute l'équipe est présente ce jour là. Palans, serres joints, cales, niveau ...
Jusqu'à ce jour nous avions une coque équipée bien sûr, de sa ligne d'arbre, de son échappement, de ses cloisons internes, de son plancher, d'un peu de câblage et au sol un rouf pour la chambre et un capot pour la brèche.
Après quelques heures de travail délicat on voit enfin se matérialiser "La Vedette". C'est une étape et moralement ça fait du bien, même si la revue de détail confirme les dires de notre charpentier à savoir que nous ne pourrons ni conserver ni rénover les hiloires.
Un grand pas est réalisé, les trois éléments son rassemblés, ce n'est plus une coque, ça ressemble enfin à une vedette.
Nous mettons en place un chantier pour supporter et fixer la façade de la chambre sur la cloison centrale.
L'angle n'a pas été facile à déterminer, et c'est lui qui donne la position des deux capots et des hiloires il faut donc conserver la position de la cloison pour pouvoir assembler les divers éléments après fabrication du pont.
Nous allons pouvoir passer à la mise en place des élongis ce qui sera l'occasion de vous parler de la structure de pont.
Rédaction A.S.E.T.
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25 novembre 2013
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Août - Octobre 2012
Parler du montage de la cloison arrière est un raccourci car en fait il faut commencer par remplacer les deux barreaux de pont de la plage arrière et mettre en place :
- les remplis qui serviront à fixer les bittes d'amarrage,
- la barre franche et son poste de repos,
- la tuyauterie de l'hydraulique de commande de barre,
- le tuyau, le col de cygne et la sortie de l'échappement,
- le réservoir, la pompe et le nable de remplissage d'eau douce,
- les alimentations électriques de la pompe et du feu de route arrière.
L'état des ancien barreaux se passe de commentaires, ils serviront tout de même de gabarit pour les nouveaux réalisés en lamellé collé de sipo.
Le souci que tout ce matériel soit accessible pour d'éventuelles interventions nous conduit à créer un deuxième panneau d'accès qui n'existait pas à l'origine et une traverse amovible entre les deux panneaux.
La largeur du panneau inférieur est limitée par le positionnement des bancs de la chambre, celle du panneau supérieur par l'angle de manœuvre de la barre franche.
Le système d'origine de fixation des panneaux, par écrous papillon (en laiton chromé) est conservé.
D'autre part la cloison recevra les supports des bancs.
Toutes ces contraintes obligent à concevoir une structure de cloison un peu complexe qui demande à être précise.
Échappement, eau douce, barre, tout est en place. Confection et pose de la structure.
La cloison, tracée d'après un gabarit, est montée d'une seule pièce, à noter qu'elle ne sera pas démontable pas plus qu'elle ne l'était à l'origine.
En conséquence, et au préalable de sa mise en place définitive, le "local barre", les supports des matériels installés ainsi que la face arrière de la cloison sont traités et peints.
Vue de la cloison avec la traverse amovible déposée, puis en place.
C'est terminé et, à part le panneau inférieur, ça reste conforme aux plans et à l'aspect initial.
Le réservoir d'eau douce (60 litres) et le col de cygne peuvent être démontés et sortis par les panneaux (chacun leur tour bien sur).
Les câbles du feu de route et de la pompe à eau douce sont passés et mis en attente de branchement.
Le vérin et le presse étoupe de barre sont accessibles panneau inférieur enlevé.
La mise à poste de la barre franche se fait en enlevant seulement le panneau supérieur.
Reste à faire re-chromer les écrous papillon.
Un peu de vernis sur les panneaux, la cloison couleur ivoire, on commence à voir ce que ça va donner au final.
Rédaction A.S.E.T.
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16 novembre 2013
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Septembre 2012
À l'origine la timonerie était à câbles, liaison entre barre à roue et safran commandés par l’intermédiaire de chaînes, de câbles avec des renvois par poulies.
Un généreux donateur nous ayant fourni une commande de barre hydraulique, un vérin et la tuyauterie provenant de la déconstruction d'un chalutier, nous décidons d'installer une timonerie hydraulique.
Vue l'encombrement actuel des ports, une manœuvre de barre plus facile et plus souple n'est pas négligeable. De plus l'installation est plus simple, plus fiable, et fait gagner une place non négligeable dans le coffre arrière.
Il nous faut tout de même acheter et adapter un bras de liaison safran/vérin, des raccords hydrauliques, un by-pass permettant le débrayage de la pompe pour le passage sur barre manuelle et ... de l'huile pour la transmission hydraulique.
Pose et réglage du vérin et du bras, raccordement de la tuyauterie dans le coffre arrière (on remarque la barre franche dans son poste de repos sur le banc).
Le cheminement des tuyaux, sur tribord, est le même que celui des câbles d'origine. Ils traversent la cloison arrière, passent à coté de l'échappement et des coffres des batteries de démarrage, sous le réservoir, puis franchissent la cloison avant pour finir par se raccorder au by-pass puis à la pompe derrière le tableau de bord.
Cheminement de la tuyauterie d'hydraulique de barre avec les colliers de fixation sur la coque.
Le réglage de la longueur des tuyaux nécessite la mise à poste provisoire du tableau de bord (elle ne sera définitive que lorsque le capot du rouf moteur sera en place).
Pose de la pompe, du by-pass et de la barre à roue (neuve, nous n'en avons retrouvé aucune sur les vedettes récupérées aux domaines !), coupe des tuyaux à la bonne longueur, mise en place de nouveaux raccords, un jeu pour notre hydraulicien de service.
Plein d'huile, purge, permutation de tuyaux !, re-plein, re-purge; ça fonctionne; c'est un régal.
Elle est pas belle notre barre à roue ??
Rédaction A.S.E.T.
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11 novembre 2013
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Septembre 2012
La ligne d'échappement d'origine était constituée d'un collecteur d'échappement double corps en fonte, de tuyaux en cuivre et d'un pot d'échappement en inox chemisés, les gaz circulant du collecteur dans le tuyau, le pot puis un nouveau tuyau de sortie à l'arrière; l'eau de réfrigération passant dans les diverses chemises pour sortir sur tribord arrière au niveau du pot. Le tout étant protégé par un calorifugeage.
L'état de ce matériel, (collecteur percée et irrécupérable malgré des tentatives de soudage, brides en acier sur les tuyaux cuivre dans un état indescriptible, volume de l'ensemble, (calorifugeage), tout autant qu'un souci de sécurité et de pollution atmosphérique et acoustique, nous ont conduit à revoir la totalité de la ligne d'échappement.
Ce n'est plus de la rénovation mais de la modernisation nécessité pour rendre la vedette navigable et proche de la réglementation actuelle.
Le collecteur d'échappement et le pot à barbotage.
Toute la ligne a été remplacée par une ligne humide :
- Collecteur en inox avec injection d'eau dans les gaz (une fortune),
- Pot à barbotage type Vétus (il remplace l'énorme pot inox réfrigéré qui se trouvait à l'arrière sous le réservoir tribord),
- Flexible d'échappement armé (plus de calorifugeage),
- Col de cygne en bout de ligne (sécurité entrée d'eau et gain acoustique),
- Clapet battant sur la sortie coque (encore la sécurité).
Sortie arrière avec clapet battant et col de cygne.
La mise en place n'était pas évidente, deux cloisons à traverser, un tuyau qui pour être flexible ne se laisse pas faire, une sortie de coque; le tout en composant avec :
- Le vérin et les tuyaux de commande de la barre,
- Le réservoir tribord,
- Les coffres à batterie,
- Et bien entendu la position du moteur, le Vétus devant être au plus près de l'échappement moteur.
Cheminement et bride de fixation du tuyau d'échappement.
Rédaction A.S.E.T.
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29 octobre 2013
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Juin 2012
Chaleur et mistral, la coque sèche et s'ouvre, les bordés travaillent.
Même si, dès que l'air redevient un peu humide ils se referment, maintenir un certain degré d'hygrométrie et limiter ainsi les "mouvements" de bordés serait une bonne chose.
Entre les couvertures humides et les brumisateurs nous choisissons un système d'arrosage à partir de tuyaux "percés" ordinairement utilisés pour l'arrosage des jardins.
Quarante mètres de tuyaux achetés à la coopérative agricole, quelques raccords rapides et des crochets, et voilà deux belles guirlandes permettant de doucher notre coque dès que les bordés font mine de s'ouvrir.
C'est efficace, un jour de grand mistral deux heures d'arrosage suffisent à resserrer le tout et, de plus, c'est agréable pour le personnel ; par grande chaleur l'atelier ne ressemble plus à un four mais à un sauna.
Double ceinture de tuyau pour assurer la douche de "Madame".
Rédaction A.S.E.T.
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24 octobre 2013
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Mai 2012
Comme pour le capot moteur, la façade et le toit du rouf de chambre sont restaurés avant de pouvoir être présentés à bord pour le tracé des élongis.
Contre plaqué enlevé, les barreaux avant et arrière et le cadre du panneau "coup de tête" sont à remplacer, quant au panneau il est à refaire en totalité.
Les remplis permettant la fixation du projecteur, de la sirène, des mains courantes, du mâtereau du feu de hune et du brise lames sont revus.
Reste à ajuster le toit sur la façade (voir article cloison centrale) en retrouvant le bon angle.
Le contreplaqué est remplacé, les peintures (pour ce qui sera le plafond) et vernis (pour les barreaux et les montants) sont exécutés au sol capot retourné.
Démontage du contre plaqué et décapage de la structure.
Restauration de la structure et présentation sur la cloison centrale.
Il restera, comme pour le capot du rouf moteur, à stratifier l'extérieur, mais c'est pour plus tard, lorsque élongis, pont et hiloires de rouf seront en place.
Rédaction A.S.E.T.
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