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8 avril 2015 3 08 /04 /avril /2015 19:07

Le moteur

Les vedettes de 8 mètres pour officiers, embarquées sur les bâtiments de la Marine Nationale, étaient équipées de moteurs Hispano-Suiza sous licence Hercules type DWXLD marinisés, puis, plus tard, de Bugatti type 102 V sous licence Hispano-Suiza marinisés eux aussi.

Les quatre vedettes que nous possédions étaient équipées de moteurs :

  • 3 Hispano-Suiza,
  • 1 Bugatti.

 

Sur la vedette Foch nous utiliserons un Hispano-Suiza DWXLD.

 

Dans les années 50 la version terrestre des DWXLD était installée sur des engins de travaux publics et sur les cars Chausson AHH 52 pour lesquels ils développaient 135 CV.

La version marinisée était utilisée pour la propulsion de petites embarcations comme les vedettes, en outre elles servaient sur des bâtiments plus importants pour l'entrainement de groupes électrogènes.

 

Ce sont des moteurs diesel atmosphériques (non suralimentés), de 6 cylindres en ligne, et de 6,9 litres de cylindrée développant 75 CV à 1850 T/Mn en version marine.

La moteur servant à la propulsion des vedettes était équipé :

  • D'un inverseur de marche hydraulique Masson type RM 50,
  • D'un réducteur Masson type RD 48 d'un rapport de 1/15,
  • D'un circuit de réfrigération à eau de mer, refroidissant :
    • Le circuit fermé d'eau douce du moteur,
    • Les réfrigérants d'huile de l'inverseur de marche, du réducteur et de l'huile moteur,
    • Toute la ligne d'échappement.

À noter que dans la revue technique de l'époque ce moteur était donné pour 600 Kg nu,  entièrement équipé avec inverseur et réducteur il accuse 1 200 Kg sur la balance !

Juin 2012

Sur les trois moteurs DWXLD que nous avions :

  • Un était irrécupérable, il était resté exposé aux intempéries cache culbuteur absent,
  • Un deuxième avait son réducteur et son inverseur de marche remplis d'eau,
  • Sur chacun de nombreuses pièces manquaient ...

Ces moteurs, comme les vedettes, venaient de passer 15 ans sur un terre plein de l'arsenal et avaient été "cannibalisés", certainement pour réparer quelques moteurs encore en service à l'époque.

Celui semblant en meilleur état est visité et rééquipé. Succinctement se sera :

  • Le contrôle de l'état des paliers,
  • La visite des pompes, des filtres, l'épreuve des réfrigérants et des circuits eau de mer et eau douce,
  • La visite de l'injection (filtres, tarage des injecteurs, passage au banc de la pompe d'injection),
  • La visite du démarreur,
  • La réfection des organes de contrôle et l'installation de sondes de sécurités inexistantes à l'époque (alarme électrique de la température d'eau douce et de la pression d'huile du moteur),
  • La réfection de la soupape thermostatique,
  • La confection d'une pipe d'échappement neuve en inox, les trois existantes, en fonte, étaient percées au niveau de la chambre de réfrigération,
  • Le décapage et la remise en peinture du bloc moteur et de chaque élément,
  • La réfection de tout le câblage électrique,
  • ...

L'inverseur de marche et le réducteur sont entièrement refait, certains pignons et roues dentées étant piqués par la rouille en fond de denture, les pièces sont récupérées sur le deuxième.

Reste à trouver des rouets de pompes pour équiper la pompe de réfrigération du moteur et celle d'assèchement de la cale avant d'effectuer un premier démarrage.

Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.
Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.
Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.
Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.
Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.

Le moteur est prêt, il ne manque plus que les rouets de pompes.

Mai 2014

Bien que le moteur soit viré régulièrement à la main, un matin il reste bloqué.

La culasse est démontée pour inspecter les culbuteurs et les chambres de combustion, ainsi que les pompes attelées et le démarreur.

Le carter de distribution est ouvert pour examiner les pignons et la chaine de distribution, le carter moteur est déposé pour accéder au vilebrequin et à la pompe de graissage. Les portes d'accès au volant moteur  sont ouvertes ...

Pas de corps étrangers, les auxiliaires fonctionnent ; rien ne permet de déterminer la cause du blocage.

Il ne resterait qu'à démonter l'embiellage pour déterminer s'il s'agit d'un problème de segmentation sur un cylindre ou encore d'un palier de vilebrequin ayant tourné ?

Plutôt que d'en arriver à une telle extrémité on pense au deuxième moteur "stocké" à l'extérieur sous une bâche. Il s'avère que bien que n'ayant pas tourné depuis environ 15 ans, il vire à la main sans problème et affiche même des compressions supérieures au premier (avant qu'il ne bloque). Par contre l'inverseur de marche et le réducteur sont plein d'eau et devront être permutés avec ceux déjà visités.

La décision est prise de remettre en fonction ce deuxième moteur en se réservant un démontage, pour expertise, complet du premier lorsque la vedette sera terminée.

Déculassage du premier moteur et vues sur le second.
Déculassage du premier moteur et vues sur le second.
Déculassage du premier moteur et vues sur le second.
Déculassage du premier moteur et vues sur le second.
Déculassage du premier moteur et vues sur le second.

Déculassage du premier moteur et vues sur le second.

Juin 2014

 

Les travaux à effectuer nous obligent à rentrer les deux moteurs dans l'atelier sous le rail de manutention que nous avions installé au début des travaux.

Pour cela il nous faut disposer de moyens de levage et ensuite de s'organiser, les poussières de ponçage, de rabotage et la sciure étant difficilement compatibles avec les travaux mécaniques.

Les deux moteurs sont posés à l'entrée de l'atelier à l'aide du chariot élévateur des Bateliers de la Côte d'Azur (un grand merci pour leur aide bénévole) puis déplacés à l'aide de palans et d'épontilles pour les positionner dans l'atelier.

Le moteur "bloqué" est installé au fond de l'atelier, celui à remettre en état près de la sortie, tous les deux sous le rail et les palans ; l'établit est positionné entre les deux et deux vieilles voiles serviront de protection. Il sera désormais interdit d'effectuer des travaux bois et des travaux mécaniques en même temps.

Il ne reste plus qu'à atendre la fin des travaux de bois pour passer à la phase mécanique.

Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.
Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.
Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.
Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.
Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.
Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.

Le transfert des deux groupes s'effectue sans anicroche grâce à des palans et à l'habilité des officiants.

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commentaires

d'Arbonneau 09/04/2015 21:08

Bravo pour ce résultat qui marque la compétence des mécaniciens anciens sous-mariniers !

Custaud Pierre 09/04/2015 11:02

Bravo. Quelle patience, quel travail. Et oui, quels beaux moteurs fidèles robustes prêts à reprendre du service après tant de temps.
Et bravo pour ce site. Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage...

JM 973 09/04/2015 00:59

C'est au compte-gouttes les infos, on en bave d'attendre le jour où il craquera.
C'est de la belle mécanique, celle du temps où être mécanicien était un vrai métier, pas d'électronique ni d'informatique, des moteurs qui acceptent la main de l'homme qui lui est familière, ils ont une âme, ils respirent, ils attendent doucement que ses docteurs leur redonnent la vie...

A . S . E . T .

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